法國(guó)高鐵沒有信號(hào)事故的原因

　　按照建造時(shí)間順序，法國(guó)TGV高速鐵路網(wǎng)主要包括東南線、大西洋線、北方線、東南延伸線(或稱羅納河一阿爾卑斯線)、巴黎地區(qū)聯(lián)絡(luò)線、地中海線和東部線等7個(gè)組成部分。

　　法國(guó)高鐵沒有信號(hào)事故的原因

　　卡斯柯信號(hào)有限公司，是上海地鐵10號(hào)線的承包方，同時(shí)，是723事故鐵路的信號(hào)提供方。

　　該公司具有兩大優(yōu)勢(shì)，由阿爾斯通公司來的技術(shù)優(yōu)勢(shì)，以及由鐵道部相關(guān)企業(yè)而來的壟斷優(yōu)勢(shì)。公開信息顯示，目前卡斯柯的TDCS(列車調(diào)度指揮系統(tǒng))產(chǎn)品已遍布11個(gè)鐵路局，市場(chǎng)占有率超過60%?？ㄋ箍略谌珖?guó)高速客運(yùn)專線的調(diào)度集中控制系統(tǒng)市場(chǎng)上的占有率也高達(dá)85%，同時(shí)也是普速鐵路調(diào)度集中系統(tǒng)的主要承擔(dān)單位，市場(chǎng)占有率達(dá)75%。在地鐵熱興起后，公司迅速占據(jù)地鐵市場(chǎng)，占據(jù)了北京、深圳、上海、廣州、長(zhǎng)春南京等多地市場(chǎng)。

　　即使存在種種問題，不可否認(rèn)，卡斯柯是國(guó)內(nèi)領(lǐng)先的信號(hào)系統(tǒng)公司，而阿爾斯通受到信任。這從以下歷史和項(xiàng)目的重要性可以窺見一斑。

　　1958年，阿爾斯通向中國(guó)提供了首批電力機(jī)車和電傳動(dòng)內(nèi)燃機(jī)車;1979年，在北京設(shè)立第一家代表處，是改革開放后最早來華開展業(yè)務(wù)的跨國(guó)公司之一;2008，為迎接奧運(yùn)，由阿爾斯通提供全自動(dòng)信號(hào)系統(tǒng)的中國(guó)第一條全自動(dòng)地鐵線——北京機(jī)場(chǎng)線通車;2010年，為迎接世博，上海地鐵10號(hào)線開通。

　　卡斯柯公司的信號(hào)系統(tǒng)基本來自于母公司阿爾斯通。《證券時(shí)報(bào)》網(wǎng)從卡斯柯信號(hào)公司官網(wǎng)了解到，該公司產(chǎn)品“Urbalis888 CBTC” 是一種基于車地高速無線通訊的自動(dòng)列車控制系統(tǒng)，由該公司從母公司法國(guó)阿爾斯通交通運(yùn)輸集團(tuán)引進(jìn)。該系統(tǒng)可以實(shí)現(xiàn)全線有人/無人自動(dòng)駕駛，它采用的移動(dòng)閉塞原則，使其在系統(tǒng)的可靠性、安全性、可用性、可維護(hù)性、行車間隔、停車精度以及可擴(kuò)展性能等方面都具有優(yōu)越的性能，地鐵10號(hào)線使用的就是該產(chǎn)品。

　　筆者從相關(guān)人士處了解到，任何一個(gè)軌道交通投入運(yùn)營(yíng)，必須附帶有信號(hào)系統(tǒng)，否則再好的列車耳聾眼瞎，也是廢鐵一堆。

　　阿爾斯通公司在高速列車制造與信號(hào)提供方面有著可靠的歷史。在超高速列車和高速列車世界第一，擁有TGV法國(guó)高速列車技術(shù);在城市交通市場(chǎng)、區(qū)域列車、基礎(chǔ)設(shè)施設(shè)備以及所有相關(guān)服務(wù)領(lǐng)域世界第二，建設(shè)新加坡地鐵環(huán)線，新加坡地鐵東北線等項(xiàng)目。1978年，阿爾斯通(ALSTHOM)向法國(guó)國(guó)營(yíng)鐵路公司(SNCF)交付第一輛TGV高速列車。2008年2月5日，阿爾斯通推出最新一代超高速列車AGV，商業(yè)運(yùn)行時(shí)速達(dá)到360公里。

　　無論在法國(guó)，還是在新加坡，均未出現(xiàn)重大死亡事故。迄今為止，法國(guó)高鐵在270km/h或之上速度水平運(yùn)行中，曾出現(xiàn)三次脫軌事故，沒有人員死亡，只有數(shù)人輕微受傷。事故都不是信號(hào)原因造成。

　　為什么技術(shù)在中國(guó)出現(xiàn)問題，難道是淮桔為枳?由于沒有最后結(jié)論，我們只能推測(cè)如下。

　　首先，該信號(hào)系統(tǒng)沒有經(jīng)受住最嚴(yán)格的安全測(cè)試。

　　法國(guó)等國(guó)家，軌道交通技術(shù)雖然高明，但總體而言鋪設(shè)里程等遠(yuǎn)遠(yuǎn)不如中國(guó)，北京、上海等城市的地鐵密集度在短期內(nèi)將很快與地鐵歷史悠久的巴黎、倫敦、東京看齊。由此產(chǎn)生的問題是，在進(jìn)行安全測(cè)試時(shí)，沒有按照中國(guó)的實(shí)際情況，進(jìn)行臨界點(diǎn)以上的測(cè)試。換言之，在其他城市的峰值，在中國(guó)的地鐵運(yùn)營(yíng)中并非峰值。好比同樣的車，在交通擁堵的路上走走停停，就容易發(fā)生事故。

　　其次，無線信號(hào)堵塞情況嚴(yán)重。

　　上海地鐵10號(hào)線實(shí)施CBTC(基于無線通訊的信號(hào)控制系統(tǒng))，使用無線信號(hào)必須保持在嚴(yán)格的控制下主叫者信號(hào)暢通，但上海的地鐵顯然未能做到這一點(diǎn)。7月29日下午，10號(hào)線信號(hào)升級(jí)調(diào)試時(shí)，就發(fā)生信息阻塞故障，致使后一列車重復(fù)使用前一列開往虹橋火車站列車的進(jìn)路信號(hào)。無數(shù)的人在同一個(gè)信號(hào)中爭(zhēng)先恐后呼叫，導(dǎo)致信號(hào)阻塞，主要信息可能被屏蔽，容易釀成事故。

　　最后，人為操作失誤。

　　據(jù)上海地鐵官方微博9月28號(hào)晚最新消息，負(fù)責(zé)全市地鐵運(yùn)營(yíng)的申通集團(tuán)也連夜開展自查工作，經(jīng)深入細(xì)致的排查，認(rèn)為這起事故起因于當(dāng)天設(shè)備失電，致使運(yùn)營(yíng)信號(hào)中斷，地鐵10號(hào)線行車作業(yè)人員即采取人工調(diào)度行車方式，但是有關(guān)人員未能嚴(yán)格執(zhí)行相關(guān)管理規(guī)定，導(dǎo)致事故發(fā)生。為什么失電，失電之后的人為原因成為調(diào)查重點(diǎn)。員工培訓(xùn)是否規(guī)范，企業(yè)是否有足夠的激勵(lì)機(jī)制提升責(zé)任心，在行車安全中不可忽視。

　　從技術(shù)上說，法國(guó)高鐵無信號(hào)事故，是因?yàn)樾盘?hào)系統(tǒng)的安全測(cè)試符合法國(guó)的國(guó)情，因?yàn)樾盘?hào)受到嚴(yán)格管制，也是因?yàn)槿斯ふ{(diào)度時(shí)，在閉塞區(qū)間絕對(duì)不可能有兩輛列車進(jìn)入。當(dāng)三個(gè)前提條件都不具備時(shí)，危險(xiǎn)也就潛伏在側(cè)。